Nouveau service, étude de comportement de turbo

L'étude de comportement de turbo
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Cette étude permet de rechercher le meilleur turbocompresseur pour votre automobile selon votre utilisation, votre moteur et vos exigences en terme de puissance.
L'utilisation d'un turbo non adapté peut provoquer beaucoup de problèmes tant à votre turbo qu'à votre moteur.
Problèmes causaient par la température de fonctionnement du groupe compresseur, par la pression absolue dans l'admission, par la vitesse du turbo...
Nous pouvons pour vous calculer les différentes plages de flux de turbo afin de choisir au mieux le turbo le plus approprié et anticiper les différentes températures à refroidir (avec un échangeur), les exigences de filtration (admission plus ou moins dynamique)...

Cette étude permet aussi d'améliorer ou de contrôler vos montages turbo afin de connaitre le niveau de fiabilité de ce dernier.

Pour faire une estimation, nous avons besoin de connaitre le flux d'air massique et de la pression de charge qui se calcul avec le nombre de chevaux désiré.

Pour effectuer les différent calculs, nous avons donc besoin:
· Puissance désirée au volant moteur
· Cylindrée précise calculée
· Régime max du moteur
· Condition ambiante (température ambiante, pression atmosphérique...)
· Rapport de rendement volumétrique de flux.
· Température de l'air après refroidissement
· Le BSFC

Voici quelques base techniques:

- Rendement de flux volumétrique (VE Volumetric efficiency):

C'est une donnée qui varie de 95%-99% pour un moteur moderne 4 soupapes/cylindre AAC en tête ,et 88% - 95% pour du 2 soupapes/cylindre. Si vous avez une courbe de couple de votre moteur, nous pouvons l'utiliser pour estimer un VE selon les différents régime moteur.
Sur un moteur avec une gestion trés bien préparée, le VE sera à son maximum au pic de couple, et ce chiffre peut étre utilisé comme rapport volumetrique pour calculer le VE à tout les regimes.

- Température de l'air après refroidissement.
Plus le compresseur à une grande efficacité plus les températures dans le collecteur d'admission seront basses.
Les températures d'admission sur un montage refroidi par échangeur air/air varient entre 100-130 degrés F, avec un échangeur air/eau elles varieront entre 80-120 degrés F, sans échangeur les valeurs seront entre 175-300 degrés F.

- Brake Specific Fuel Consumption (BSFC).
BSFC decrit le rapport de debit d'essence utilisé pour nourrir un cheval.
Quelques estimations de BSFC:
* .36 BSFC - Turbo-compressé avec échangeur moteur Diesel
* .38 BSFC - Turbo-compressé sans échangeur moteur Diesel
* .42 BSFC - Moteur de course (carburant race) ou vieux moteur Diesel
* .47 BSFC - Moteur haute performance Essence
* .51 BSFC - Moteur essence d'origine moderne ou moteur essence légèrement modifié
* .55 BSFC - Turbo-compressé/compressé sans échangeur avec moteur essence
La plupart des moteurs essence avec turbo ont un BSFC variant de 0.50 à 0.60 et plus.
Plus la valeur du BSFC est faible moins le moteur à besoin de volume de carburant pour produire sa puissance.
Du carburant de course indice d'octane supérieur à 104 et une carthographie agressive permettent de faire baisser considérablement le BSFC.


exemple de tracé réalisé sur un moteur 3000cm3 mitsubishi avec un GT42:




Sam