OCT récupérateur d'huile

OIL CATCH TANK ou Récupérateur d'huile
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Lorsque le moteur chauffe, les culasses montent légèrement sous pression, il y a de la vapeur d'huile qui s'échappe par la sortie cache culbuteur. La vapeur d'huile est rejeter dans l'admission pour être bruler, raisons écolos, rejeter de l'huile dans la nature se n'est pas très bien. Le léger souci lors de préparation poussée, c'est que le mélange air/essence n'est pas optimum avec cette vapeur d'huile, de plus la température d'admission augmente avec de la vapeur d'huile. Le léger inconvénient à ce système est que l'admission n'est plus huilé, donc les papillons. On peut parler de gain de rendement mais pas de puissance en cv, c'est l'addition de petites modifications qui font que le moteur est de plus en plus performant.

Le fonctionnement, la vapeur d'huile s'échappe par les caches culbuteurs et arrive dans le oil catch tank, la vapeur se transforme en fluide (huile) et reste dans le réservoir. L'air chaud repart dans l'admission mais sans huile (système en circuit fermé).
Pour le système en circuit ouvert, l'air chaud s'échappe a l'air libre souvent par un filtre, donc pas d'aspiration d'air chaud. Compartiment propre car l'huile est séparé de l'air dans le cacth tank.
Le circuit ouvert est utilisé sur une voiture athmo passé en turbo. Normal, car l'air chaud qui sort des caches culbu sous légère pression repart dans l'admission, le problème lors de passage en turbo c'est que l'admission est sous pression. Donc il faut boucher l'entrée qui se trouve sur l'admission est laissé le système en circuit ouvert pour enlever la pression dans les caches culbu.

Prix: env.100€ ttc
Installation: niveau débutant en 1h00

Somme toute le problème vient du dégazage du carter-cylindres :

Les gaz de carter (blowby) apparaissent au cours du fonctionnement d'un moteur à combustion interne. Ils résultent des fuites de gaz qui se produisent dans les chambres de combustion, entre les parois internes des cylindres et les pistons, entre les pistons et leurs segments et des joints de soupape.

Par rapport aux gaz d'échappement du moteur, les gaz du carter-cylindres peuvent contenir des concentrations largement supérieures en hydrocarbures.

Ces gaz renferment principalement des produits de combustion complètement ou partiellement brulés, des gouttelettes ou de la vapeur d'eau, des particules de suie, des vapeurs de carburant et de fines goutelettes d'huile-moteur.

Dans le cas des moteurs diesel suralimentés et des moteurs à essence à injection directe, les particules de suie et les vapeurs d'huile de graissage contenues dans les gaz de carter risquent de se déposer sur le turbocompresseur, dans le refroidisseur d'air de suralimentation, sur les soupapes, dans les filtres à particules installés en aval (dépôts de cendres d'additifs anorganiques de l'huile moteur - VRP36 viens de faire un petit topo sur les huiles low-saps dans le cadre des filtres à particules) et dans l'EGR en provoquant des dysfonctionnements.

Pour minimiser la consommation d'huile-moteur évacuée par le dégazage du carter-cylindres, l'huile est recyclée au moyen d'un séparateur d'huile et seuls les gaz sont rejetés (les systèmes de ventilation ouverts rejettent les gaz "purifiés" directement dans l'atmosphère. La législation anti-pollution n'autorise l'utilisation des systèmes ouverts que dans des cas exceptionnels).

Il ne reste donc plus que le dégazage fermé. Dans ce cas, le flux de gaz chargé sortant du carter est amené à l'air de combustion aspiré par un système de dégazage doté de composants supplémentaires (séparateur d'huile, dispositifs de régulation de la pression, clapets anti-retour), de de manière à être réinjecté dans la chambre de combustion.